機(jī)動(dòng)車激增釋放出巨大的交通需求,讓主城交通高峰期擁堵不堪。以至于許多交通問題專家和有識(shí)之士發(fā)出了“限制小汽車過快增長”的呼吁,限車與限行之策也在我國一些城市實(shí)施。

　　然而,對限車,許多人并不理解。網(wǎng)民清風(fēng)說,擁有一輛小轎車,對提升家庭生活品質(zhì)意義重大,限車之策阻礙著人們追求美好生活的步伐。剛參加工作兩年的吳慶,就希望在“限車”政策出臺(tái)之前,擁有一輛三廂的經(jīng)濟(jì)型轎車,并以此作為他階段性的奮斗目標(biāo)。

　　1、限制擁有,小汽車?yán)顺毕碌睦硇曰貧w

　　今年5月,市規(guī)劃局發(fā)布《重慶市主城區(qū)交通運(yùn)行分析年度報(bào)告·2012》,我市主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量為93.3萬輛。按照這樣的增長速度,預(yù)計(jì)今年將超過110萬輛,增速將超過15%。

　　重慶交通大學(xué)教授黃承鋒注意到一個(gè)重要細(xì)節(jié):主城的機(jī)動(dòng)車保有量從20萬輛增長到40萬輛歷時(shí)6年7個(gè)月;從40萬輛增長到60萬輛歷時(shí)2年4個(gè)月;從60萬輛增長到80萬輛歷時(shí)不到1年半,快得簡直無法想象。

　　“小汽車具有公共交通所無法比擬的舒適和私密性。而在中國當(dāng)下,它更是生活質(zhì)量根本性提升的標(biāo)志和象征。”吳慶就是實(shí)例,如今他已經(jīng)擁有了10萬元的存款,迫不及待地在四處光顧4S店了。

　　據(jù)初步統(tǒng)計(jì),城市中仍有50%以上的家庭還沒有一輛小汽車,他們將成為未來小汽車保有量繼續(xù)激增的主要?jiǎng)恿Α６�在已擁有一輛車的富裕家庭,已經(jīng)在考慮擁有第二輛或者更多的小汽車了。

　　“讓人們接受‘限制擁有機(jī)動(dòng)車’的政策很難,但政策是一種理性思考,車輛增長和道路擴(kuò)容之間應(yīng)該建立良性的關(guān)系。”城市綜合交通規(guī)劃專家、原上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所所長陸錫明認(rèn)為,上海市在20世紀(jì)90年代采取車牌號(hào)拍賣政策,就有效地控制了小汽車的過快增長。

　　車牌號(hào)公開拍賣,提高了購車的成本,抑制了機(jī)動(dòng)車保有量的過快增長,每年增長量維持在3%、5萬輛左右,保持了道路和車輛的動(dòng)態(tài)平衡。

　　而在交通不堪重負(fù)之下,北京市也于2011年1月采取搖號(hào)抽簽的方式,強(qiáng)力控制小汽車的過快增長。“限制擁有機(jī)動(dòng)車的觀念之困,最終將被交通擁堵與日俱增的現(xiàn)實(shí)之痛擊破。”有專家表示。

2、 限制使用,收取費(fèi)用應(yīng)反哺公共交通

　　相對于限制私人擁有小汽車,限制使用小汽車的政策更容易引來反對的聲浪——道理很簡單,越來越多人的出行,已經(jīng)越來越嚴(yán)重依賴小汽車。而這正是城市交通擁堵的根源之一。

　　提高小汽車的使用成本來緩堵,也讓許多“有車族”難以接受。家在沙坪壩漢渝路的王海就認(rèn)為,在重慶主城“養(yǎng)車”,成本就比其它城市更貴:每年2300元的路橋費(fèi)不說,城市的坡度很大,經(jīng)常在二三擋交替,“耗的是油,花的是錢”,他說,如果再提高車輛的使用成本,他將很難接受。

　　“為擁堵埋單,需要更為精準(zhǔn)的收費(fèi)系統(tǒng)。”陸錫明認(rèn)為,王海的想法不無道理。車輛占用了有限的道路空間,就應(yīng)該支付造成阻塞的費(fèi)用,但這樣的支付行為,不是普適性地一次性繳費(fèi),而是根據(jù)路段的不同,行駛擁堵街道距離的不同,進(jìn)行差異化收費(fèi),新加坡就是最成功的案例。

　　新加坡陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了電子道路收費(fèi)系統(tǒng)(ERP),全國約96%的車輛安裝有計(jì)費(fèi)系統(tǒng),與車主的現(xiàn)金卡關(guān)聯(lián),一旦車主駕車在高峰期進(jìn)入交通比較擁擠或已引起阻塞的中央商務(wù)區(qū)、商業(yè)街和城市快速路系統(tǒng),道路上的ERP系統(tǒng),就會(huì)自動(dòng)扣除車主現(xiàn)金卡上的應(yīng)付費(fèi)用,以此來防止高峰期道路出現(xiàn)的過載現(xiàn)象。

　　新加坡從1975年收取擁堵費(fèi)以來,進(jìn)入城市核心區(qū)的交通流量沒有明顯增長,高峰時(shí)期快速路平均車速達(dá)到60公里/小時(shí),干道為25公里/小時(shí)。

　　“一個(gè)城市引入道路收費(fèi)的政策能否被公眾接受,在很大程度上取決于上繳費(fèi)用是否用于改善公共交通。”有專家表示,在收費(fèi)以前,就應(yīng)該對這筆費(fèi)用進(jìn)行合理的安排,把它置于公眾的監(jiān)督之下,合理安排到公共交通領(lǐng)域。

　　3、限車與限行都不討好,加快公共交通發(fā)展才是正道

　　無論是限制私人擁有小汽車,還是限制使用小汽車,都無法根本解決市民的出行需求,在限制政策出臺(tái)前后,公共交通需要快速發(fā)展,領(lǐng)銜主城交通,扮演主角,承擔(dān)起滿足市民出行需求的功能。

　　陸錫明談到了上海的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。軌道交通的建設(shè)和公共汽車的轉(zhuǎn)型發(fā)展,以及整個(gè)公共交通系統(tǒng)服務(wù)的整合和升級(jí),需要經(jīng)歷一段變革時(shí)期,上海只有在小汽車化壓力相對較小的環(huán)境下,城市公共交通發(fā)展的步伐才能邁得更快更穩(wěn)。所以,嚴(yán)格的小汽車擁有控制策略,是“公交優(yōu)先”城市戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。

　　黃承鋒也意識(shí)到未來的重慶主城,公共交通應(yīng)該扮演更為重要的角色。按照目前我市軌道交通規(guī)劃建設(shè)進(jìn)度,到2015年軌道交通分擔(dān)率約為居民出行量的7%,低于2009年北京8.2%的水平,與東京的58%、紐約的29%的水平相比,仍然有著較大的差距。軌道交通建設(shè)的速度必須進(jìn)一步提升,車輛的生產(chǎn)規(guī)模應(yīng)該進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　“如果僅進(jìn)行道路收費(fèi),采取強(qiáng)制措施控制私人擁有小汽車,而不是首先在公共交通方面作重要改進(jìn),這樣的限制政策難得民心,更不是限制政策的目的和歸宿。有專家指出,“發(fā)展公共交通,讓市民樂于選擇公共交通出行,讓孩子們有一個(gè)安全玩耍的空地,讓老人在城市里有一塊空氣清新的綠地閑坐休憩,這些才是真正的目的。”

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